如果说市场客观需求推动了物流地产的跃进，政策层面的强力支持则令这个朝气蓬勃的行业大有“如虎添翼”之势。

    6月8日，国家发改委、证监会等12部门联合下发了《关于鼓励和引导民间投资进入物流领域的实施意见》（下称《意见》），其中明确提出，支持民间资本投资运输、仓储、配送、分拨、物流信息化以及物流园区等领域的物流基础设施建设，并在土地政策和融资环境上给予物流企业更多的优化支持，其中包括  “完善民营物流企业融资担保制度，发展物流业股权投资基金，积极支持符合条件的民营物流企业上市和发行债券等”。

   “国家政策层面的支持对于物流地产发展的利好是显而易见的，但物流地产商更应该思考的是，如何利用这些支持力量，”专注于物流地产的CBRE Global Investors助理副总裁郑卫华对记者表示，“物流地产应该抓住机会提升经营管理、增值服务这些可持续能力，实现内驱发展。”

    政策推动

   “可以预见，在这次12部们的联合推动和支持下，民营资本在物流地产领域会有更多的作为，未来一段时间物流仓储设施的供应将会出现一次新的高潮，一定程度上将缓解目前严重的物流仓储短缺困局。”一位物流研究人士表示。

   《意见》出台的背后，是中国内需增长推动物流行业的飞速发展和现代化物流设施严重的供给不足。仲量联行中国工业部总监司徒艺指出，中国是世界制造业中心和贸易中心，其高速发展的国内市场、迅猛增长的零售业、方兴未艾的电子商务和产业链上移都为物流地产市场提供了无限的增长潜力。

    尤其是在北京、上海这样的一线城市，物流仓储设施本来就供不应求，加之符合国际标准的现代化设施还不到总量的50%，因此近年来租金迅速提升。即便如此，这些区域优质的物流仓储仍然是“一库难求”，普洛斯、嘉民集团等知名专业开发商建设的物流物业甚至在前期规划时就已经被预订一空。

   “物流仓库租金上涨和物流设施用地短缺，促使营运商、零售商及制造商把昂贵的租金纳入到商品价格中。”嘉民集团中国区运营总经理黄炜表示。

    数据显示，2011年中国物流成本占GDP的比例高达18%，虽然较过去有所降低，但仍比美国（8.3%）和日本（6.5%）高出1~2倍。

    与白热化的“物流仓储血拼”形成对照的，是地方政府和地产商的冷淡态度。由于物流仓储占地面积庞大，但直接的税收和就业拉动效果却相对较小，一二线城市的地方政府尤其倾向于将物流土地转作它用；而长达10年以上的回报期和密集的资本投入也令开发商望而却步。

   “此外，中国的物流业受管制程度较高，有一些国家级、省级和市级的壁垒和监管规定，这也在一定程度上限制了高效配送网络的发展。”司徒艺指出。

   “在一个分工越发细密的经济体中，物流地产的作用可能类似于交通基础设施，对长期发展的重要性毋庸置疑，但短期的经济回报却相对平淡。因此，是到了从政策层面给予包括物流地产在内的整个物流行业更多实质性支持的时候了。”郑卫华指出。

    上述研究人士认为，加大物流设施建设，不仅是“十二五”期间中国经济转型、扩大内需的重要载体，也是更好地吸纳民间资本的一条有效途径。

    尽管《意见》的出台被认为是促进物流地产发展的重要利好，但业内人士仍然为缺乏更明确和细化的支持措施而心存疑虑。

   “文件中提到，鼓励民营物流企业利用旧厂房、闲置仓库等建设符合规划的物流设施，涉及原划拨土地使用权转让或租赁的，经批准可采取协议方式供应，但由于目前位置优异的物流用地已经供不应求，采取协议方式显然不能使地方政府效益最大化，容易在实际操作中出现各种矛盾和问题。”郑卫华表示。

    内驱发展

    在国内物流地产市场上，来自海外的普洛斯、嘉民集团、盖世理、安博置业等物流地产开发商占据了大半壁江山，其余的份额则由部分迅速崛起的央企物流企业和电商企业掌握，目前后者大有后来居上之势。

    不少业内人士倾向于认为，一旦《意见》得到广泛落实，民营企业将会在政策支持之下获得与外资物流地产商一决高下的良机。尤其是政策方面鼓励创新物流企业融资渠道，支持民营企业上市融资和发行债券，这将极大舒缓一直困扰物流地产的融资难痼疾。

    但郑卫华并不乐观，“从历史情况看，民营物流地产很难做大，基本上初成规模就会被外资或者央企所收购，尤其是目前地产宏观调控形势下，短时间内资金瓶颈并不容易解决”。

    在郑卫华看来，因为很多民营企业兼做物流和地产，所以一旦在资本市场获得巨额资金，地产就会如海绵一样迅速将资金吸收掉，而物流业务的管理、人才和服务提升不上去，则造成企业可持发展续能力低下。

    另一方面，由于国内一直缺乏对于持有物业的政策鼓励和金融支持，导致很多民营企业在物流仓储设施建成后直接转手卖掉，甚至未及开建就直接卖地，一定程度上造成了物流地产的混乱。

    目前国内最具影响力的第三方物流企业宝供物流，就曾经因为在物流地产方面过于激进的扩张，造成严重的入不敷出，一度面临资金链断裂的灭顶之忧，甚至不得不将一些优质的物流基地卖给普洛斯等外资基金才缓解压力。

因此，如何能够更好地利用国家政策层面的支持，而不是将其酿造成一场新的地产泡沫，是物流地产商应该慎重思考的问题。

    物流研究人士指出，物流地产商作为制造商和消费者之外的第三方，应渐渐演变为提供一揽子中间服务的企业，除了高效低耗地解决存储和配送问题外，更成为连通两者的沟通桥梁，收集商品使用情况、反馈改进意见，使企业能够专心于研发和制造，而不用耗费大量资源用于渠道建设和维护。

    从中国国内现状来看，物流产业过度分散，国际化标准仓储的比例仍很低，且专业的物流公司在物流市场中所占的比例仅为10%，大多数物流公司只是局限在供应链功能上的一小部分，无法满足客户一体化服务需求。对于物流地产商而言，这种提供增值服务的空间非常广阔。

   “结合欧美发达国家的物流发展历程来看，附加值服务在物流地产的使用类别中会占据越来越大的比重，这是中国物流地产内驱发展非常好的借鉴。”郑卫华表示。