物流管理
现代物流中心规划建设的探索与研究
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随着现代科学技术迅猛发展，全球经济一体化的趋势加强，各国都面临着前所未有的机遇和挑战。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要的利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。
1 、现代物流业与物流中心
1·1 物流、物流中心及其特点
物资流通，简称物流。物流最初形成于美国，称为“physicaldistribution”（简称PD），即“实物分配”或“货物配送”。1960年代传入日本后被理解为“在连接生产和消费间对物资履行保管、运输、装卸、包装、加工等功能，以及作为控制这类功能后援的信息功能，它在物资销售中起了桥梁作用。”我国在1980年代接触到“物流”的概念，但此时的物流已被称为“logistics”，而非过去“PD”的含义，“logistics”原意为军事后勤保障，二次大战后转用于物资流通领域。根据美国物流管理协会对物流的定义为：“物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动、存储计划、实施与控制过程。”因此，现代物流是以满足消费者需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一考虑的战略措施，这与传统物流作为“后勤保障系统”和“销售活动的桥梁”的概念相比，已具有更为深层和广泛的含义。物流配送业在诞生后几十年中获得了飞速的发展，相对于传统的运输方式来说，物流服务是一个革命性的突破：
1.1.1 开放性。它不断从外界获得商品和信息，同时又向外界传递商品和信息，以维持经济区域内以及不同经济区域间的相互联系。它是多种运输方式的集成，把传统运输方式下相互独立的海、陆、空的各个运输手段按照科学、合理的流程组织起来，从而降低客户获得最佳的运输战线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全的运输保障和最低的运输成本，形成一种有效利用资源，保护环境的“绿色”服务体系。
1·1·2 完整性。它打破了运输环节独立于生产环节之外行业界限，通过供应链的概念建立起对企业供产销全过程的计划和控制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，在利用现代信息技术的基础上，实现对货物流、资金流和信息流的有机统一，降低了社会生产总成本，使供应商、厂商、销售商、物流服务商及最终消费者达到皆赢的战略项目，经济区域的内聚力一定程度上正靠物流中心得以维系。
1.1.3 个性化。它突破了运输服务的中心是运力的观点，强调运输、服务的宗旨是客户第一、客户的需求是运输服务内容和方式，在生产趋向小批量、多样化和消费者需求趋向多元化、个性化的情况下，物流服务提供商需要发展专业化、个性化的服务项目。
1.1.4 信息化。在各种运输要素中，物流更着眼于运输流程的管理和商业科技信息情报，使传统运输的作业变为公开和透明的，单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合，提高了运输效率，缩短了中间储存的中转时间，大大降低了运输成本，加快了商品使用价值的实现。以现代电子网络为平台的信息流，更是极大地加快了物流信息的传递速度，为客户赢得最宝贵的时间，使货物运输环节、方式科学化和最佳化，加速资金周转，充分发挥资本的增值作用。
1·2 中国物流业发展现状
我国从1980年代中期开始对现代物流业进行研究。随着改革的不断深入，国民经济特别是城市经济迅速发展，以沿海大城市群为中心的四大区域性物流圈格局已基本形成，即以北京、天津、沈阳、大连和青岛等城市为中心的环渤海物流圈，以上海、南京、杭州和宁波等城市为中心的长江三角洲物流圈，以厦门和福州两市为中心的环台湾海峡物流圈，以广州和深圳两市为中心的珠江三角洲物流圈。中国内陆腹地，以大城市为中心，以铁路为纽带，形成物流结点。我国城市物流业的特点，概括起来就是经营分散，组织化程度较低，物流布局不合理，物流技术含量不高，物流企业横向联合薄弱。与物流发达国家和地区的物流发展水平相比，中国物流业尚处于起步发展初期，还存在不小的差距。
1.2.1 物流业在国民经济中的作用有待提高
1990年代中期以来，英国物流搬运中心多次进行的全国性调查表明，物流费用占整个国民经济总支出的39%；在生产和流通领域，物流费用占总支出的63%，1996年英国物流产值占GDP的比重达到10.63%，从1996年《劳氏航运经济学家》这一权威杂志对世界主要地区的物流费用占GDP比重统计数字可以看出，物流支出在各国GDP中的比重占到11%以上，其中欧洲工业化国家，其社会物流总成本，虽因国家不同略有出入，但一般相当于国民生产总值的12%左右。
在我国，据1998年底列入中国国家统计局的统计数字表明，18.2万家独立核算工业企业产成品库存达6094亿元人民币，占其全年产品销售收入的9.6%；如果加上应收帐款12315亿元两项资金占用为产品销售收入的29.1%。同年这18.2万家企业流动资产周转次数仅为1.41次。可见，我国物流业的潜力非常巨大，开发物流对于我国企业压缩资金占用和加快资金周转具有重大的现实意义。因此大力推进现代物流产业，把彼此分割的环节连接起来，优化企业物资供应链，是国民经济发展的迫切需要。
1.2.2 国家产业结构有待调整
改革虽然促进了流通体系的市场化，但也同时形成了物流领域在低水平、小规模上激烈而无序的竞争。我国经济经过近20年高速增长，国内外市场环境发生了新的变化，国内正面临着低层次的商品过剩，由于市场需求不足，大量产品滞销，生产能力闲置，使就业压力日渐突出，经济增长缺乏动力，许多产业处于分散化和盲目化的过度竞争，形成了大批没有市场规模，没有产业升级能力的企业组织。由于我国经济缺少大规模的流通组织和流通网络，来支撑工业产业的产业结构调整，分散的流通加剧了分散的企业之间的盲目竞争，使得我国大公司进行大规模产业整合没有合理的、低成本的流通环节的保障。1990年代末期，国外跨国公司和国内一批流通企业纷纷进军我国连锁商业和市场网络，但我国的物流产业基础不足以支撑全国网络的运营，使得各种异地发展的商业网络纷纷出现运营黑洞和网络陷井。可以说，没有大流通就没有大产业，没有大物流就没有大流通，大力发展物流产业，完成我国产业结构的调整至关重要。
1.2.3 国家基础设施和现代化程度落后
成功的物流在很大程度上依赖于低成本、高速度的物资运输能力，而这在很大程度上受到基础设施的质量的影响。中国在过去的20年里一直在致力于这方面的建设，目前主要的公路网络正在建成，新的港口和机场也已经开放，物流设施正在投入使用。据国家有关权威部门的统计，从1998～2000年，我国用于公路建设的投资为5400亿元；2001年我国公路的总里程将突破130万km，居世界第四位，其中高速公路已经超过1.1万km，同样居世界第四位。但是由于缺乏综合运作、物流规模、有竞争力的服务和训练有素的物流管理人员，使得新的基础设施未能发挥最大效应。
另一方面，信息技术的迅速发展，尤其是互联网、电子商务及多媒体技术的普遍应用，已显示出流通领域在应用技术以及产业结构方面正在发生重大变革。物流时代是伴随着信息时代的到来而到来，并伴随着信息技术的发展而发展的。可以说，没有信息技术就没有现代物流，同时预示着物流产业基于规模化、专业化、社会化、现代化的产业重组。我国物流技术现代化水平还很低，物流技术以粗放型外延扩张为主，因此，在发展物流技术的同时，必须努力加强物流技术的系统化和标准化工作，即要求物流流程各个环节相互配合，使物流过程处于一个均衡协调的系统之中。
2、 建设以城市为中心的现代物流中心
2.1 构建以城市为中心的物流中心是适应经济发展的要求
一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，城市型物流中心所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔(Boudeville)提出的“极化区域”(Polarizable Region)。德国学者克里斯塔勒(W·Christaller)曾指出要有益地组织生产与流通，必须形成以城市为中心、由相应的多级市场区构成的空间市场结构，优越的市场空间结构对产业配置可以产生巨大的吸引力，见图1。而且他认为任何产品和劳务必定有一定范围的市场区，在此范围内可能达到的最大销售额和营业额就是该产品和劳务的限界值，如图2、3。未来经济发展越来越呈现城市化、市场化、国际化的大趋势，其中城市化起主导作用。城市化水平是物流业发展的一个重要条件，反过来物流产业的发展也伴随着城市化，促进城市工业生产、金融、服务等其他经济的协调发展，提高社会分工协作水平，充分满足社会需求。城市的发展可以带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展，从而形成一个有机的商品流通体系。
从1980年代末以来，我国大城市平均规划面积扩张了一倍多，小城镇遍地兴起，从1978年到现在，全国小城镇增加了4万多个。国际经验表明，当一国人均GDP达到600～2000美元时，是加速城市化增长的阶段，现在我国正处于这一阶段。可以预见，在今后20～50年内我国城市型的物流中心将会成为物流产业增长点的核心之一。中国已初步将发展商品物流配送作为国民经济发展计划的一项重点内容，列入“十五”规划整体蓝图之内，并首先勾画出物流配送的总目标和具体目标，希望在未来五年内建立30个现代商品综合物流配送中心示范项目，提高物流综合效益。所谓综合物流中心，是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。发达国家的经验表明，综合物流中心在地区经济发展中发挥极其重要的作用。日本的和平岛物流团地、阪神商业综合物流团地、荷兰鹿特丹物流团地以及遍布美国大城市群的配送中心都对当地的经济发展发挥重要作用，其中日本的东京、阪神和京都三大经济圈的物流总量占日本全国比重长期保持在44%以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢，还优化了该地区的物流结构，繁荣和完善市场体系，提供就业机会，提高了城市经济档次。
2.2 城市型物流中心的布局原则
城市型物流中心的服务区域划分原则是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行，虽然经济区域和行政区域可能出现某种重合和一致，但这完全是两个不同的概念。经济区域不像行政区域划分有着明确具体的界限，经济区域的界限是模糊的，是一条过渡带，这形成了经济区域的开放性。它们之间的另外一个差别是行政区划分常以自然地势、人口数量、物产富饶程度、交通运输条件以及行政管理作用等因素为依据，具有相对长期的稳定性，而经济区域的发展表现得相当活跃。物流中心如果按行政区域进行划分，计划区域的资料更易于收集，容易为政府所关注和支持，但强化了行政干预力量，往往会违背市场规律的作用。尤其是对物流中心这样的企业化组织来讲，市场化运作会受到严重制约。按经济区域发展物流中心则适应了生产力的发展，体现了自然资源禀赋状况、经济发展和布局条件、经济结构和地域结构、劳动力素质和技能、市场化程度等方面的发展，同时也体现了物流中心的完整性和开放性。
我国在1996年制定的《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标》中，对如何进一步加速物流发展已经提出了具体规划和要求，主要是：继续建设一批全局性、关键性的物流基础设施，改造和筹建一批具有现代化水平的仓库和配送中心，加强物流管理水平，尽快改变物流落后的状况，以适应经济持续快速发展的需要。在规划布局上，政府应把物流作为城市功能的有机组成部分进行统筹规划，避免出现重复建设、浪费资源或因不合理选址造成交通运输出现“瓶颈”现象。物流中心的规划布局应本着有利于该区域物流的改善，有利于全国性物流体系的形成和改善的原则，充分考虑物流中心的类型、辐射半径、特别是交通等方面的因素。一般来说，物流中心的选址应处于市区边缘和交通枢纽结点，日本东京物流组团的布局分别处于东京东、西、南、北的交通交汇点，充分考虑交通因素，提高运输效率。
2.3 城市型物流中心的类别及其规划
物流中心，英文已相应地由“Distribution center”发展成为“Logistics center”，由于不同的环境和需求，形成了多种形态的配送中心，如专业配送中心与综合配送中心、城市配送中心与区域配送中心等，根据区位理论专家Edger Hoover的传统分类方法，物流中心可以划分为流通型配送中心、加工配送中心与储存型配送中心三种类型。
2.3.1 流通型配送中心
流通型配送中心通常用来向客户提供库存补充。基本上没有长期储存功能，仅以暂存或随进随出方式进行配货、送货的配送中心。这种配送中心的典型方式是，大量货物整进并按一定批量零出，采用大型分货机，进货时直接进入分货机传送带，分送到各用户货位或直接分送到配送汽车上，货物在配送中心里仅做少许停滞。因此，流通型配送中心应充分考虑市场因素，在地理上定位于接近主要的客户地点，可获得从制造点到物流中心货物集中运输的最大距离，而向客户的第二程零货运输则相对较短，从而方便以最低成本的方法迅速补充库存，其规模大小应取决于被要求的送货速度、平均订货的多少以及单位用地成本。前面介绍的阪神配送中心，中心内只有暂存，大量储存则依靠一个大型补给仓库。
2.3.2 加工配送中心
加工配送中心定位于制造，通常坐落在临近生产工厂。作为装配加工与集中运输生产材料的基地，这种配送中心存在的基本原因是支持制造厂，可以集中运输的费率将产品混合运往客户，这种分类产品的集中运输促进大宗货品交易。但是加工配送中心的实例，目前见到不多。我国上海市和其他城市已开展的配煤配送，配送点中进行了配煤加工，上海六家船厂联建的船板处理配送中心，原物资部北京剪板厂都属于这一类型的中心。
2.3.3 储存型配送中心
在买方市场下，有很强储存功能的配送中心一般需要有较大库存支持企业成品销售，其配送中心可能有较强储存功能；在卖方市场下，企业原材料，零部件供应需要有较大库存支持，这种供应配送中心也有较强的储存功能。大范围配送的配送中心，需要有较大库存，也可能是储存型配送中心。瑞士GIBA-GEIGY公司的配送中心拥有世界上规模居于前列的储存库，可储存4万个托盘；美国赫马克配送中心拥有一个有1.63万个货位的储存区，可见存储能力之大。我国目前拟建的配送中心，大都采用集中库存形式，库存量较大，多为储存型。这种物流配送中心为广泛的库存品种提供集中运输，用最小总成本的方法可以决定区位。
现代物流强调物资供应链相关活动的综合运作，即整体比局部考虑更重要。这种方法强调物资流动的总成本而不是考虑每一步骤的成本最小化，这就需要参与供应链或配送的所有组织制定详细的规划。城市是现代物流的汇聚地，城市总体规划中应对城市物流中心总体格局、物流中心功能定位、物流基础设施平台、物流信息平台、物流业发展政策等方面作出原则安排，并在物流业发展专项规划中进行深化和落实。
1 、现代物流业与物流中心
1·1 物流、物流中心及其特点
物资流通，简称物流。物流最初形成于美国，称为“physicaldistribution”（简称PD），即“实物分配”或“货物配送”。1960年代传入日本后被理解为“在连接生产和消费间对物资履行保管、运输、装卸、包装、加工等功能，以及作为控制这类功能后援的信息功能，它在物资销售中起了桥梁作用。”我国在1980年代接触到“物流”的概念，但此时的物流已被称为“logistics”，而非过去“PD”的含义，“logistics”原意为军事后勤保障，二次大战后转用于物资流通领域。根据美国物流管理协会对物流的定义为：“物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动、存储计划、实施与控制过程。”因此，现代物流是以满足消费者需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一考虑的战略措施，这与传统物流作为“后勤保障系统”和“销售活动的桥梁”的概念相比，已具有更为深层和广泛的含义。物流配送业在诞生后几十年中获得了飞速的发展，相对于传统的运输方式来说，物流服务是一个革命性的突破：
1.1.1 开放性。它不断从外界获得商品和信息，同时又向外界传递商品和信息，以维持经济区域内以及不同经济区域间的相互联系。它是多种运输方式的集成，把传统运输方式下相互独立的海、陆、空的各个运输手段按照科学、合理的流程组织起来，从而降低客户获得最佳的运输战线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全的运输保障和最低的运输成本，形成一种有效利用资源，保护环境的“绿色”服务体系。
1·1·2 完整性。它打破了运输环节独立于生产环节之外行业界限，通过供应链的概念建立起对企业供产销全过程的计划和控制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，在利用现代信息技术的基础上，实现对货物流、资金流和信息流的有机统一，降低了社会生产总成本，使供应商、厂商、销售商、物流服务商及最终消费者达到皆赢的战略项目，经济区域的内聚力一定程度上正靠物流中心得以维系。
1.1.3 个性化。它突破了运输服务的中心是运力的观点，强调运输、服务的宗旨是客户第一、客户的需求是运输服务内容和方式，在生产趋向小批量、多样化和消费者需求趋向多元化、个性化的情况下，物流服务提供商需要发展专业化、个性化的服务项目。
1.1.4 信息化。在各种运输要素中，物流更着眼于运输流程的管理和商业科技信息情报，使传统运输的作业变为公开和透明的，单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合，提高了运输效率，缩短了中间储存的中转时间，大大降低了运输成本，加快了商品使用价值的实现。以现代电子网络为平台的信息流，更是极大地加快了物流信息的传递速度，为客户赢得最宝贵的时间，使货物运输环节、方式科学化和最佳化，加速资金周转，充分发挥资本的增值作用。
1·2 中国物流业发展现状
我国从1980年代中期开始对现代物流业进行研究。随着改革的不断深入，国民经济特别是城市经济迅速发展，以沿海大城市群为中心的四大区域性物流圈格局已基本形成，即以北京、天津、沈阳、大连和青岛等城市为中心的环渤海物流圈，以上海、南京、杭州和宁波等城市为中心的长江三角洲物流圈，以厦门和福州两市为中心的环台湾海峡物流圈，以广州和深圳两市为中心的珠江三角洲物流圈。中国内陆腹地，以大城市为中心，以铁路为纽带，形成物流结点。我国城市物流业的特点，概括起来就是经营分散，组织化程度较低，物流布局不合理，物流技术含量不高，物流企业横向联合薄弱。与物流发达国家和地区的物流发展水平相比，中国物流业尚处于起步发展初期，还存在不小的差距。
1.2.1 物流业在国民经济中的作用有待提高
1990年代中期以来，英国物流搬运中心多次进行的全国性调查表明，物流费用占整个国民经济总支出的39%；在生产和流通领域，物流费用占总支出的63%，1996年英国物流产值占GDP的比重达到10.63%，从1996年《劳氏航运经济学家》这一权威杂志对世界主要地区的物流费用占GDP比重统计数字可以看出，物流支出在各国GDP中的比重占到11%以上，其中欧洲工业化国家，其社会物流总成本，虽因国家不同略有出入，但一般相当于国民生产总值的12%左右。
在我国，据1998年底列入中国国家统计局的统计数字表明，18.2万家独立核算工业企业产成品库存达6094亿元人民币，占其全年产品销售收入的9.6%；如果加上应收帐款12315亿元两项资金占用为产品销售收入的29.1%。同年这18.2万家企业流动资产周转次数仅为1.41次。可见，我国物流业的潜力非常巨大，开发物流对于我国企业压缩资金占用和加快资金周转具有重大的现实意义。因此大力推进现代物流产业，把彼此分割的环节连接起来，优化企业物资供应链，是国民经济发展的迫切需要。
1.2.2 国家产业结构有待调整
改革虽然促进了流通体系的市场化，但也同时形成了物流领域在低水平、小规模上激烈而无序的竞争。我国经济经过近20年高速增长，国内外市场环境发生了新的变化，国内正面临着低层次的商品过剩，由于市场需求不足，大量产品滞销，生产能力闲置，使就业压力日渐突出，经济增长缺乏动力，许多产业处于分散化和盲目化的过度竞争，形成了大批没有市场规模，没有产业升级能力的企业组织。由于我国经济缺少大规模的流通组织和流通网络，来支撑工业产业的产业结构调整，分散的流通加剧了分散的企业之间的盲目竞争，使得我国大公司进行大规模产业整合没有合理的、低成本的流通环节的保障。1990年代末期，国外跨国公司和国内一批流通企业纷纷进军我国连锁商业和市场网络，但我国的物流产业基础不足以支撑全国网络的运营，使得各种异地发展的商业网络纷纷出现运营黑洞和网络陷井。可以说，没有大流通就没有大产业，没有大物流就没有大流通，大力发展物流产业，完成我国产业结构的调整至关重要。
1.2.3 国家基础设施和现代化程度落后
成功的物流在很大程度上依赖于低成本、高速度的物资运输能力，而这在很大程度上受到基础设施的质量的影响。中国在过去的20年里一直在致力于这方面的建设，目前主要的公路网络正在建成，新的港口和机场也已经开放，物流设施正在投入使用。据国家有关权威部门的统计，从1998～2000年，我国用于公路建设的投资为5400亿元；2001年我国公路的总里程将突破130万km，居世界第四位，其中高速公路已经超过1.1万km，同样居世界第四位。但是由于缺乏综合运作、物流规模、有竞争力的服务和训练有素的物流管理人员，使得新的基础设施未能发挥最大效应。
另一方面，信息技术的迅速发展，尤其是互联网、电子商务及多媒体技术的普遍应用，已显示出流通领域在应用技术以及产业结构方面正在发生重大变革。物流时代是伴随着信息时代的到来而到来，并伴随着信息技术的发展而发展的。可以说，没有信息技术就没有现代物流，同时预示着物流产业基于规模化、专业化、社会化、现代化的产业重组。我国物流技术现代化水平还很低，物流技术以粗放型外延扩张为主，因此，在发展物流技术的同时，必须努力加强物流技术的系统化和标准化工作，即要求物流流程各个环节相互配合，使物流过程处于一个均衡协调的系统之中。
2、 建设以城市为中心的现代物流中心
2.1 构建以城市为中心的物流中心是适应经济发展的要求
一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，城市型物流中心所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔(Boudeville)提出的“极化区域”(Polarizable Region)。德国学者克里斯塔勒(W·Christaller)曾指出要有益地组织生产与流通，必须形成以城市为中心、由相应的多级市场区构成的空间市场结构，优越的市场空间结构对产业配置可以产生巨大的吸引力，见图1。而且他认为任何产品和劳务必定有一定范围的市场区，在此范围内可能达到的最大销售额和营业额就是该产品和劳务的限界值，如图2、3。未来经济发展越来越呈现城市化、市场化、国际化的大趋势，其中城市化起主导作用。城市化水平是物流业发展的一个重要条件，反过来物流产业的发展也伴随着城市化，促进城市工业生产、金融、服务等其他经济的协调发展，提高社会分工协作水平，充分满足社会需求。城市的发展可以带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展，从而形成一个有机的商品流通体系。
从1980年代末以来，我国大城市平均规划面积扩张了一倍多，小城镇遍地兴起，从1978年到现在，全国小城镇增加了4万多个。国际经验表明，当一国人均GDP达到600～2000美元时，是加速城市化增长的阶段，现在我国正处于这一阶段。可以预见，在今后20～50年内我国城市型的物流中心将会成为物流产业增长点的核心之一。中国已初步将发展商品物流配送作为国民经济发展计划的一项重点内容，列入“十五”规划整体蓝图之内，并首先勾画出物流配送的总目标和具体目标，希望在未来五年内建立30个现代商品综合物流配送中心示范项目，提高物流综合效益。所谓综合物流中心，是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。发达国家的经验表明，综合物流中心在地区经济发展中发挥极其重要的作用。日本的和平岛物流团地、阪神商业综合物流团地、荷兰鹿特丹物流团地以及遍布美国大城市群的配送中心都对当地的经济发展发挥重要作用，其中日本的东京、阪神和京都三大经济圈的物流总量占日本全国比重长期保持在44%以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢，还优化了该地区的物流结构，繁荣和完善市场体系，提供就业机会，提高了城市经济档次。
2.2 城市型物流中心的布局原则
城市型物流中心的服务区域划分原则是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行，虽然经济区域和行政区域可能出现某种重合和一致，但这完全是两个不同的概念。经济区域不像行政区域划分有着明确具体的界限，经济区域的界限是模糊的，是一条过渡带，这形成了经济区域的开放性。它们之间的另外一个差别是行政区划分常以自然地势、人口数量、物产富饶程度、交通运输条件以及行政管理作用等因素为依据，具有相对长期的稳定性，而经济区域的发展表现得相当活跃。物流中心如果按行政区域进行划分，计划区域的资料更易于收集，容易为政府所关注和支持，但强化了行政干预力量，往往会违背市场规律的作用。尤其是对物流中心这样的企业化组织来讲，市场化运作会受到严重制约。按经济区域发展物流中心则适应了生产力的发展，体现了自然资源禀赋状况、经济发展和布局条件、经济结构和地域结构、劳动力素质和技能、市场化程度等方面的发展，同时也体现了物流中心的完整性和开放性。
我国在1996年制定的《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标》中，对如何进一步加速物流发展已经提出了具体规划和要求，主要是：继续建设一批全局性、关键性的物流基础设施，改造和筹建一批具有现代化水平的仓库和配送中心，加强物流管理水平，尽快改变物流落后的状况，以适应经济持续快速发展的需要。在规划布局上，政府应把物流作为城市功能的有机组成部分进行统筹规划，避免出现重复建设、浪费资源或因不合理选址造成交通运输出现“瓶颈”现象。物流中心的规划布局应本着有利于该区域物流的改善，有利于全国性物流体系的形成和改善的原则，充分考虑物流中心的类型、辐射半径、特别是交通等方面的因素。一般来说，物流中心的选址应处于市区边缘和交通枢纽结点，日本东京物流组团的布局分别处于东京东、西、南、北的交通交汇点，充分考虑交通因素，提高运输效率。
2.3 城市型物流中心的类别及其规划
物流中心，英文已相应地由“Distribution center”发展成为“Logistics center”，由于不同的环境和需求，形成了多种形态的配送中心，如专业配送中心与综合配送中心、城市配送中心与区域配送中心等，根据区位理论专家Edger Hoover的传统分类方法，物流中心可以划分为流通型配送中心、加工配送中心与储存型配送中心三种类型。
2.3.1 流通型配送中心
流通型配送中心通常用来向客户提供库存补充。基本上没有长期储存功能，仅以暂存或随进随出方式进行配货、送货的配送中心。这种配送中心的典型方式是，大量货物整进并按一定批量零出，采用大型分货机，进货时直接进入分货机传送带，分送到各用户货位或直接分送到配送汽车上，货物在配送中心里仅做少许停滞。因此，流通型配送中心应充分考虑市场因素，在地理上定位于接近主要的客户地点，可获得从制造点到物流中心货物集中运输的最大距离，而向客户的第二程零货运输则相对较短，从而方便以最低成本的方法迅速补充库存，其规模大小应取决于被要求的送货速度、平均订货的多少以及单位用地成本。前面介绍的阪神配送中心，中心内只有暂存，大量储存则依靠一个大型补给仓库。
2.3.2 加工配送中心
加工配送中心定位于制造，通常坐落在临近生产工厂。作为装配加工与集中运输生产材料的基地，这种配送中心存在的基本原因是支持制造厂，可以集中运输的费率将产品混合运往客户，这种分类产品的集中运输促进大宗货品交易。但是加工配送中心的实例，目前见到不多。我国上海市和其他城市已开展的配煤配送，配送点中进行了配煤加工，上海六家船厂联建的船板处理配送中心，原物资部北京剪板厂都属于这一类型的中心。
2.3.3 储存型配送中心
在买方市场下，有很强储存功能的配送中心一般需要有较大库存支持企业成品销售，其配送中心可能有较强储存功能；在卖方市场下，企业原材料，零部件供应需要有较大库存支持，这种供应配送中心也有较强的储存功能。大范围配送的配送中心，需要有较大库存，也可能是储存型配送中心。瑞士GIBA-GEIGY公司的配送中心拥有世界上规模居于前列的储存库，可储存4万个托盘；美国赫马克配送中心拥有一个有1.63万个货位的储存区，可见存储能力之大。我国目前拟建的配送中心，大都采用集中库存形式，库存量较大，多为储存型。这种物流配送中心为广泛的库存品种提供集中运输，用最小总成本的方法可以决定区位。
现代物流强调物资供应链相关活动的综合运作，即整体比局部考虑更重要。这种方法强调物资流动的总成本而不是考虑每一步骤的成本最小化，这就需要参与供应链或配送的所有组织制定详细的规划。城市是现代物流的汇聚地，城市总体规划中应对城市物流中心总体格局、物流中心功能定位、物流基础设施平台、物流信息平台、物流业发展政策等方面作出原则安排，并在物流业发展专项规划中进行深化和落实。
关键词：现代,物流,中心,规划建设,的,探索,与,研究,
